E' un'industria fiorente, che non teme crisi, che ha trovato con facilità nuovi mercati e che ha saputo rispondere alle sfide. Un piccolo particolare, è illegale. La pirateria marittima, che impensierisce governi, armatori e imprenditori dell'economia legale, è un'attività che rende (il World Peace Foundation stima che la filibusta l'anno scorso abbia intascato100 milioni, il doppio dei 55 milioni del 2008) e si trasforma costantemente.

Un trend incoraggiante? Lo si intuisce spulciando il registro dell'International Maritime Bureau, la divisione dell'International Chamber of Commerce che ha attivato un Piracy Reporting Center, con quartier generale a Kuala Lumpur. E' qui che arrivano tutte le segnalazioni di abbordaggi, attacchi e sequestri di navi, in ogni parte del mondo, che secondo stime dello stesso centro è arrivata a costare all'economia mondiale qualcosa come 18 miliardi di dollari. I numeri raccontano quello che potrebbe sembrare un successo dell'attività di contrasto. Gli atti di pirateria marittima sono diminuiti. Il 2009 è stato l'anno d'oro dei corsari, con 406 incidenti registrato (erano 293 nel 2008), 49 dei quali si sono trasformati in un vero e proprio sequestro, con un totale di 1052 persone prese in ostaggio e, come si è già detto, un centinaio di milioni di dollari incassati con i riscatti. I primi sei mesi del 2010, invece, hanno visto gli atti di pirateria ridursi di un quinto rispetto all'anno precedente, passando da 240 a 196. Un'inversione che non dipende necessariamente dall'attività di contrasto internazionale.
La pirateria sembra aver cambiato faccia ed esser diventata qualcosa di più professionale, controllata da network criminali transnazionali che sanno calcolare meglio probabilità di successo e bilanciare rischi e guadagni. Difficile spiegare altrimenti l'allargamento del raggio operativo dei pirati, che fino all'anno scorso colpivano prevalentemente nel Golfo di Aden, a largo delle coste somale.

Si rischia ovunque. Qui, quest'anno il numero degli attacchi registrato è diminuito del 61 per cento. In compenso, la filibusta è arrivata dove non aveva ancora osato, in zone lontane da quello specchio di mare tenuto sotto controllo da navi militari americane, europee, russe e indiane, che hanno creato un corridioio protetto dove la navigazione è sicura. Il Frigia, ad esempio, un'imbarcazione turca battente bandiera maltese è stata assaltata il 23 marzo mentre si trovava a oltre mille miglia nautiche dalla costa somala. I 21 membri del suo equipaggio sono stati tenuti prigionieri per quattro mesi. La Delfina è stata sequestrata nel novembre del 2009 mentre si trovava a più di 450 miglia nautiche a sud-est di Dar es-Salam, Tanzania. Il raggio operativo si è allargato a sud, verso Kenya, Mozambico, Tanzania, Botsawana e Sudafrica, tanto che la South African Development Community (l'organizzazione regionale che raggruppa i Paesi dell'Africa meridionale) ha allestito di recente un centro operativo regionale per la gestione delle fasi della prima emergenza. Ma i vascelli pirati si spingono con sempre maggiore sicurezza anche a nord, nel Mar Rosso e a est, verso il Mare Arabico, lo stretto di Hormutz, quello di Malacca e l'Oceano Indiano. Nel Mar Cinese meridionale si è registrata un'impennata del numero di attacchi segnalati: in sei giorni, tra il 10 e il 16 giugno, sono stati sei gli episodi di pirateria denunciati, ai danni di navi mercantili di alto tonnellaggio. Secondo un rapporto del World Peace Foundation, il Policy Briefing numero 11 dello scorso gennaio, l'area a rischio è passata da 205 mila a 2,5 milioni di miglia quadrate, solo in Africa, senza contare i mari asiatici.

Il network. I pirati colpiscono di meno, riducono il fattore di rischio ma puntano su bersagli scelti, che fruttano riscatti notevoli. Una petroliera sequestrata nel 2009 è stata riscattata per cinque milioni di dollari, un'altra, di proprietà greca, per un cifra compresa tra i 5,5 e sette milioni di dollari. La pirateria insomma non è più roba di somali che si organizzano contro i pescatori di frodo e contro le navi che scaricano rifiuti tossici lungo le loro coste. Adesso c'è del metodo e della pianificazione. Ci sono navimadri pirata dalle quali escono lance veloci che possono apparire e scomparire senza lasciare traccia, ovunque. La Somalia resta l'epicentro del fenomeno, però. Qui, il crollo de facto di qualsiasi struttura governativa ha reso le cose facili per le organizzazioni criminali. Sette sono quelle che secondo i rapporti delle intelligence si nascondono dietro la bandiera nera della pirateria, e hanno al servizio qualcosa come 1500 uomini. Ma i profitti non rimangono nel disastrato Paese. Il network ha ramificazioni in Libano, a Dubai, in alcuni Paesi europei ma soprattutto in Kenya, stato che è sotto la lente dell'antiterrorismo di molti Paesi che lo ritengono un enorme lavanderia di denaro sporco. Qui sono al lavoro reti di facilitatori, mediatori, corriere, che sono in grado di condurre le trattative tra la nave sequestrata, la proprietà ed i boss del crimine dai quali dipende l'esito della trattativa. Nottetempo aerei e lance si muovono verso basi concordate, trasportano denaro, prove e altro materiale utile al negoziato. Lontano dal clamore si discute meglio. Chi deve pagare paga, i pirati rilasciano navi e ostaggi e prendono il largo, dileguandosi.

Alberto Tundo